根据国际清洁运输理事会发布的报告,重型柴油车排放的氮氧化物约为柴油车的一半。

根据国际清洁运输理事会上周晚些时候发布的一项研究,现代柴油车在现实世界中的运行排放的废气中氮氧化物(NOx)的排放量要比重型柴油卡车多。柴油门丑闻去年吞噬了大众汽车,并揭示了排放测试的系统作弊,以满足严格的加利福尼亚污染法规。ICCT发布的报告并未讨论污染本身,仅讨论了氮氧化物(NOx)的排放。

ICCT的研究指出:“争论的焦点是,在正常运行状态下,这些车辆(柴油乘用车)中的许多车辆都远远超过了法规规定的限制,并通过了官方的型式认可测试。”在欧洲,柴油车符合欧盟VI规定,而卡车仅需符合欧盟IV规定。但是,根据ICCT的说法,由于测试方法不同,柴油卡车的NOx排放量不会超过其认证状态。

确实,该报告显示,在欧洲售出柴油车数量最多的卡车上,其NOx排放量约为210mg / km,这少于某些柴油车的480-560mg / km NOx排放量的一半。在德国政府的独立,真实世界测试下发射。欧6排放准则要求乘用车排放80mg / km的NOx。

在欧洲,柴油卡车在旅途中通过移动设备进行测量,这意味着无处躲藏,制造商不得不生产更清洁的柴油卡车。他们做了。对于在实验室进行测量的柴油车则不是这样(您可以在此处了解如何测试车辆的燃料消耗和排放)。

但是,在我们开始上下跳跃之前,以下是该报告的摘录,该报告摘录了柴油乘用车与卡车相比在处理NOx方面面临的困难。

“尽管轻型和重型柴油车辆的废气化学成分和排放控制技术相同,但它们所带来的与NOX控制相关的技术挑战在某些重要方面确实有所不同。安装排放控制硬件的物理空间相对不足是汽车(尤其是小型汽车)面临的主要挑战。在乘用车市场上,柴油与汽油车竞争,后者可以使用三效催化剂轻松,廉价地控制NOX排放,并且不需要额外的后处理装置。相比之下,重型市场完全由柴油主导。在欧盟,超过99%的新重型车辆注册是柴油。因此,与柴油卡车相比,排放控制的增加成本对柴油汽车而言是更为重要的问题,而达到欧6排放法规所需的技术使柴油汽车相对于同类汽油汽车而言具有可观的成本溢价。”

正如我们之前所写,今年在欧洲推出了一项新的测试,称为轻型车辆的真实驾驶排放测试协议。该测试将补充改进的基于实验室的测试,该测试也将于今年分阶段进行,并将于2019年9月强制要求所有新车辆注册。RDE测试将在定义的边界条件下测量道路行驶过程中的车辆排放。

下图显示了重型柴油车辆和轻型柴油车辆的测试方法的差异。

下表显示了一致性要求的差异,最值得注意的是,乘用车在实验室中进行了测试,而重型柴油卡车通过便携式排放物测量系统(PEMS)进行了测量。

这是什么意思呢?基本上,轻型柴油车的测试现在将与重型柴油车的测试通过现实环境中的PEMS测试保持一致,以确保NOx排放符合强制性准则。但是,与柴油乘用车的包装有关的一些问题以及如何影响安装以减少NOx的污染齿轮将意味着汽车公司需要进一步开发,并且可能意味着柴油车的价格会略有上涨。不过,为清洁汽车付出的代价很小,尤其是当您考虑到每年有成千上万的人死于与柴油车造成的空气污染有关时。